Обзор электрического велосипеда Twitter TW-E9W: Карбоновая рама, Shimano SLX, мотор в раме и другие

В связи с окончательным наступлением весны я смог вернуться к одному из самых любимых занятий – тестированию электротранспорта. Это же просто замечательно, когда катаешься целыми днями по интересным и просто красивым местам, и одновременно находишься при деле. Прошлый сезон тестирования закончился буквально за день до резкого похолодания, а новый я открыл прямо первого мая.

В комментариях к прошлым обзорам меня обвиняли в приверженности к слишком дешевым моделям. Мол, не может хороший электровел стоить 40 и даже 60 тысяч, потому что все хорошее начинается от ста. И даже от ста пятидесяти. Я не очень верил, потому что герои обзоров мне действительно нравились, и после знакомства с Twitter VS7.0-ER 17 появилось ощущение, что лучше-то искать и не надо. Но мне рассказали много всякого про гидравлические тормоза, дорогой брендовый обвес и, конечно, карбоновую раму. Дескать, попробуй разок, и на всякий дешман вернуться не сможешь никогда.

Ну, раз надо… В новом электровеле Twitter TW-E9W есть все перечисленное и даже гораздо больше. А еще он стоит внушительные 145 тысяч рублей, и мне стало любопытно, как это меняет пользовательский опыт.

Вам, карбонарии!

Любой состоятельный велосипедист скажет, что рама должна быть карбоновой – и точка. Потому что карбон (он же углепластик) прочный, легкий и, за счет особенностей материала, скрадывает неровности покрытия, делая езду на велосипеде более комфортной.

На самом деле, не все так однозначно. Да, действительно, углепластик легче алюминия и, тем более, стали, но для создания прочной конструкции его требуется достаточно много. Поэтому реальная разница с алюминиевой рамой будет не больше килограмма (подчеркну, мы говорим о нормальных, не облегченных алюминиевых рамах, потому что они могут быть даже легче(!) карбоновых, но прочность их непредсказуема). Важен ли этот килограмм? Ну, вреда точно никакого. Но и в пушинку велосипед превратится вряд ли, потому что в нем еще немало компонентов, изготовление которых из карбона пока невозможно.

С прочностью у современных карбоновых рам действительно все неплохо, и у них есть хорошие шансы пережить все остальные компоненты – и не по одному разу. Единственное, не стоит увлекаться прыжками с высоты, катанием по слишком пересеченной местности и другими вещами, создающими чрезмерную нагрузку на раму. Там, где алюминий просто разойдется по шву, карбон может сломаться, и ремонт будет достаточно дорогим. В то же время, веломастера, с которыми я говорил на эту тему, не смогли вспомнить ни одного случая «перелома» карбоновой рамы в процессе эксплуатации. Обычно поломки бывают связаны с падением на велосипед чего-нибудь тяжелого (например, канистры в гараже) или наезда колесом автомобиля.

Что же касается мягкости езды, то она заметна главным образом на шоссейных байках, где ваша пятая точка общается с покрытием дороги практически без посредников. Вот там да, карбон себя покажет. А в моделях, где стоит достаточно толстая резина и есть амортизаторы, заметных отличий от алюминия не будет.

Ярко-красная карбоновая рама Twitter TW-E9W привлекала внимание даже тех, кто не знал о разнице между углепластиком и алюминием. Для съемки ролика я нашел очень укромный (на первый взгляд) уголок Бутовского леса, так вот в процессе съемки из кустов регулярно выходили люди и говорили комплименты велосипеду. Хвалили, цокали языками и уходили. А уж как белкам понравилось!

Настоятельно рекомендую посмотреть видеоверсию обзора

Обвес

Моя программа тестирования включает и городской, и лесной отрезки. Сначала я просто езжу по Южному Бутово, благо дорожная сеть внутри района обширна и не слишком загружена, а потом заезжаю в лес.

Перед поездкой зарядил аккумулятор. У модели E9W он съемный, но для ценителей прекрасного есть почти идентичный по характеристикам велосипед E9L, где батарея упрятана в раму. Лично мне (лично мне) съемный аккумулятор кажется более удобным. Он не мешает во время езды, его можно снять и превратить велосипед в совершенно обычный, не электрический, попутно существенно снизив его вес. Также аккумулятор удобно заряжать отдельно. Например, у меня в тамбуре, где стоят велосипеды, нет розетки, а тащить велосипед на зарядку в прихожую не хочется совершенно. В данном случае это и не потребовалось.

Емкость батареи 10 Ач, напряжение 48 вольт. Сделано все на элементной базе LG, обещают до 1000 циклов перезарядки. Я предположу, что нащупать конец ресурса аккумуляторов получится мало у кого, потому что заряд расходуется крайне экономно. В отличие от собратьев, Twitter TW-E9W лишен «гашетки», нажатие на которую позволяет ездить без вращения педалей. Я для себя давно решил, что гашетка – зло, потому что она при старте с места (особенно в горку) быстро гробит мотор и высаживает аккумулятор. А когда ты трогаешься с места самостоятельно, двигатель начинает помогать крутить педали уже на небольшой скорости. Ресурс не сжигается попусту.

Такой режим движения более естественен и безопасен. Гашетка туповата, она просто тащит вперед и все. А при вращении педалей ты гораздо точнее контролируешь скорость движения, даже если режим поддержки вращения включен на максимум. У TW-E9W таких режимов пять. На первом он просто чуть-чуть помогает набирать скорость, а на пятом педали надо вращать скорее для красоты, чем для дела. Но стоит перестать это делать – и движение замедлится.

От одного заряда аккумулятора при включенной электроподдержке можно проехать до 120 километров. Врать не буду, я столько не выкатал. Но после сорока километров на индикаторе заряда погасло только одно деление. По опыту, следующие деления гаснут быстрее первого, но все же запас внушает уважение.

Даже севший (или вовсе снятый) аккумулятор не превращает велосипед в недвижимость. На заднем колесе стоит 11-скоростная кассета Shimano SLX, и переключатели относятся к тому же семейству. Если вы разбираетесь в многообразии обвеса Shimano, вы уже все поняли. Если пока нет, уточню, что SLX – это одно из топовых семейств, которое иногда называют полупрофессиональным. Надежность конструкции, четкость переключения – это все про SLX. Я раньше ничего слаще Altus не пробовал и, честно говоря, проникся. Переключение передач вообще какое-то незаметное. Щелк – и уже другая. Чудеса.

Гидравлические тормоза на переднем и заднем колесах также изготовлены Shimano. И снова должен отметить, что разница с дисковыми механическими налицо. Даже на высокой скорости и при резком нажатии велосипед не встает, как вкопанный, а плавно, но быстро замедляется. Это гораздо лучше, чем c шумом и дымом скользить по асфальту с заблокированными колесами.

Передняя подвеска сделана компанией Retrospec (группа Westridge), и уровень ее реагирования на неровности можно регулировать – от полной передачи рельефа местности на руль до совершенно «диванного» режима, когда до руля ничего не доходит. Педали велосипеда той же породы.

Поехали

Мощность двигателя марки BJORANGE составляет 250 Вт. Маловато будет? Знаете, я этого не заметил. Велосипед за считанные секунды разгоняется до 25 км/ч, а потом и до 30-32. Больше я просто не гонял, не требовалось. Но, на самом деле, многое зависит от седока, потому что педали вращает он. Если ваши данные позволяют большее, ничто мешать не станет. Двигатель встроен прямо в каретку и при снятом аккумуляторе ничто не выдает в TW-E9W электровел. Точнее, профессионал-то заметит, но много ли их вокруг, профессионалов? Конечно, батарея в раме позволит втихаря кататься среди владельцев механических велосипедов, поражая их динамикой, но в раму много аккумуляторных модулей не влезет. И менять их труднее. Впрочем, о пользе отсоединяемого аккумулятора я уже говорил выше.

На асфальте TW-E9W настоящий король. Шины MICHELIN Country идут мягко, хорошо удерживая в заносе. Разгонная динамика радует: велосипед буквально «выстреливает» после начала движения, и мне даже трудно представить – насколько сильные ноги нужны, чтобы повторить такое без электрической помощи. Оптимальный уровень помощи в кручении педалей третий или четвертый. Вот тогда все нормально, и динамика отличная, и педали чувствуешь. На пятом уровне они становятся какими-то совсем ватными.

Велокомпьютер показывает не только скорость, пройденное расстояние и уровень поддержки вращения педалей, но и такую прикольную штуку, как текущее энергопотребление двигателя. Последнее именно прикольно, потому что никакой практической пользы не несет. Но крайне познавательно понимать – насколько тяжел для мотора тот или иной отрезок пути. К слову, больше 144 Вт подо мной велосипед не потреблял.

При съезде с асфальта на лесную дорожку обнаруживается два момента.

Во-первых, шатун педали хочется немного покороче, потому что при поворотах на неровной местности нет-нет, да и царапнешь педалью по земле. Раз уж у нас велосипед электрический, длина рычага в данном случае не очень критична. Можно еще задуматься о замене нынешних 26-дюймовых колес на вариант большего диаметра, но у меня нет уверенности, что рама одобрит, да и удовольствие достаточно дорогое.

Во-вторых, сидение показалось жестковатым. Передняя вилка-то на рессорах, рукам хорошо. А вот пятая точка считает кочки. Наверное, если бы мне пришлось много ездить по лесу, я бы заменил нынешнее седло на что-нибудь подпружиненное. Хотя знаю, что многим нравится именно оригинальное.

В остальном же катание ожидаемо радует. Лес в Бутово правильный, с быстро меняющимся рельефом, и очень здорово мчаться в горку, как по ровной поверхности. Если бы у меня в детстве был такой аппарат… Впрочем, я это говорю в обзоре каждого электровелосипеда. Будто кто-то запрещает покататься на электровеле по саратовским лесам.

Итого

Мне кажется, некоторые вещи нельзя оценить сразу, без промежуточных этапов. Вот те же велосипеды: когда приходишь в большой магазин, ты видишь сотни их, и все они просто поразительно похожи друг на друга. А цены отличаются буквально на порядок. Ну вот как сразу купить точно такую же на вид модель за 150 тысяч, если вон ту можно взять за 50? Такое возможно только при наличии очень опытного советчика и банковского счета с радующим глаз балансом. Сильно радующим.

Именно поэтому мне трудно представить Twitter TW-E9W в качестве первого электрического велосипеда. Чтобы оценить его по достоинству и решиться на покупку, надо сначала покататься на чем-нибудь попроще. И потом, попробовав такой аппарат в деле, пересесть. Или купить его тем, кому желаешь только хорошего, а свою таратайку подвергнуть глубокому апгрейду. В общем, на ровном месте такие велосипеды не покупают. Тут понимать надо!

Мне, к слову, показалось, что облегченная рама и повышенная надежность компонентов делают эту модель неплохим вариантом именно для слабого пола. Мы же не хотим, чтобы наши жены, дочери и девушки ворочали тяжести, а в дороге с их транспортом что-то случалось. Да и конструкция рамы позволяет оседлать велосипед без закидывания ноги. Мне, с моими 186 сантиметрами роста, на TW-E9W было вполне комфортно, но кому-то покомпактнее, думаю, будет совсем хорошо.

Цена 145 тысяч рублей (ну ладно, 144 990) выглядит внушительной, однако для велосипеда с карбоновой рамой и комплектующими такого класса новый Twitter стоит чуть ли не бюджетно. Люди, выходившие из Бутовского леса, были подозрительно подкованными, и, узнав после беглого осмотра цену, выражали недоверие – мол, да не может такого быть, тут минимум на две сотни добра. Я проверил, действительно так. Карбон нынче дорог, а при соответствующем обвесе кусаться начинает конкретнейше.

Поэтому я даже не буду пытаться убеждать вас отказываться от всего необходимого, лишь бы приобщиться к особой карбоновой магии. Можете себе позволить – отлично, рад за вас. Не можете – почитайте мои предыдущие обзоры велосипедов, в других ценовых диапазонах тоже есть жизнь.

А если соберетесь покупать электровелосипед Twitter, в фирменном магазине есть 10% скидка на весь модельный ряд. Для ее получения надо ввести кодовое слово Vilianov, и все будет. Подчеркну, речь идет не только о герое обзора, но и о гораздо более доступных моделях, полный ассортимент смотрите здесь. Имеется доставка по России, хотя, конечно, лучше сначала посидеть на велосипеде живьем, а еще лучше – прокатиться.

Продолжаю изучать электротранспорт.